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Canal Seine Nord Europe : les collectivités locales associées au projet

dimanche 10 mai 2015, par Jacques ROMAIN

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Le député Rémi PAUVROS

Le 26 septembre à Arras, le Premier Ministre Manuel Valls, a décidé de réaliser le Canal Seine Nord Europe. Il a fixé le calendrier : les travaux commenceront en 2017 pour une ouverture en 2023. Il a aussi souhaité me confier une mission pour faire de ce projet, un projet pour la relance de la croissance, pour le développement durable de la France et de l’Europe

Canal Seine Nord Europe 10 propositions pour réussir un projet majeur de relance de la croissance, pour le développement durable de la France et de l’Europe.

« Le premier grand chantier d’infrastructure de transport de marchandises du siècle qui participe pleinement à la transition énergétique et au développement durable de notre pays » Le projet de canal Seine-Nord Europe prend forme de plus en plus précisément. Avec la remise, avant-hier [le 5/5/2015], du rapport du député du Nord et ancien maire de Maubeuge, Rémi Pauvros, de nouvelles propositions ont été faites au Premier ministre pour faire de ce chantier un projet phare en termes de développement durable et de démocratie participative. Bien du chemin a été parcouru depuis septembre 2012, lorsque le gouvernement annonçait qu’il suspendait le projet, provoquant la stupéfaction des élus locaux (lire Maire info du 3 septembre 2012). Par la suite, le gouvernement a décidé de remettre le dossier à plat et l’a relancé, entre mars et décembre 2013 – date à laquelle était dévoilée la nouvelle mouture du projet « reconfiguré », dont le coût passait de 7 à 4,5 milliards d’euros. Le fait déterminant a certainement été l’arrivée dans le projet de l’Europe, qui a accepté de financer 40 % du chantier – au lieu de 6 % auparavant – au titre du « mécanisme d’interconnexion en Europe ». Plus récemment, le dossier a connu une évolution décisive avec l’inscription dans le projet de loi Macron de la création d’une société de projet (« Canal Seine Nord Europe-Réseau Seine Escaut »), qui sera chargée de construire le canal et devrait naître début 2016. C’est maintenant officiel : les travaux commenceront en 2017 et, si tout se passe comme prévu, le canal sera inauguré en 2023.

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Le tracé du canal Seine-Nord reconfiguré prévoit d’emprunter 10 km du canal du Nord.
PHOTO PASCAL BONNIÈRE

Dans son rapport rendu le 5 mai, Rémi Pauvros propose de donner au projet un caractère « partenarial et participatif », en y associant de près les collectivités locales, dans une démarche de « co-construction » entre celles-ci, l’État, Voies navigables de France et les chambres de commerce et d’industrie. L’idée du député du Nord est de s’inspirer de ce qui se fait pour la future métropole parisienne : « « Sur le modèle de la Société du Grand Paris, les acteurs économiques, agricoles, les communautés de communes, d’agglomération seront également associés par la constitution d’un comité stratégique qui pourra émettre des avis au conseil de surveillance. » Pour mettre en œuvre une démarche participative et informer au mieux les habitants, le rapport préconise la création par les communes et EPCI de « lieux d’échange permanent » appelés « Maisons du canal », précisant que les villes de Noyon et Nesle sont déjà « en cours de réflexion pour monter ce type de projet ». Autre mesure proposée par Rémi Pauvros : l’élaboration de « contrats territoriaux de développement », signés entre « l’État, chaque intercommunalité, la région et le département ». Ces contrats, estime le député, pourraient être signés dès la fin 2015 pour « identifier tous les aspects et responsabiliser chacun des acteurs ». C’est l’idée maîtresse du rapport et, pour Rémi Pauvros, la garantie de la réussite du chantier : « Que chacun fasse de ce projet, son projet ». Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports, a salué hier « la qualité » de ce travail et souligné, lui aussi, que « l’engagement de tous » serait « déterminant pour la réussite du projet ».

F.L.

la voie fluviale, mode de transport moderne, pour le développement durable de la France et de l’Europe

Au terme de cette mission, il apparaît que l’enjeu majeur du projet Seine-Escaut est de remettre au cœur des priorités de notre politique de transport, la voie d’eau, un mode de transport moderne. Depuis quelques dizaines d’années, la voie fluviale a été en partie délaissée, considérée comme un transport du passé, lent et dépassé. La création de VNF, il y a plus de 20 ans, a voulu relancer ce mode de transport. Les Régions aux côtés de l’Etat ont aussi via les CPER apporté leur soutien. Mais ces moyens ont été insuffisants. En conséquence, le réseau s’est réduit. De 1999 à 2009, la France a ainsi perdu 414 kilomètres de voies fluviales, essentiellement à petit gabarit. Même si l’effectif d’artisans bateliers s’est stabilisé, le nombre de bateaux de petits gabarits (inférieur à 400 tonnes) est passé de près de 1000 en 2003 à moins de 600 en 2009. Malgré cela, le trafic a connu depuis 1995 un fort rebond porté par le grand gabarit. Ceci montre l’intérêt des chargeurs pour ce mode de transport.
L’exemple de la Belgique montre qu’une politique volontariste de report modal vers la voie fluviale et ferroviaire peut donner des résultats. Ainsi, pour la Belgique, la part modale du fluvial est passée de 10,9% à 18% en 10 ans (2000/2010). Concernant le ferroviaire, la part modale est quant à elle passée de 11,6% à 12,5%. Cette politique s’est basée sur une meilleure interconnexion avec les ports maritimes, des investissements importants (dorsale wallonne, développement des écluses du Canal Albert), une hausse de la qualité de service.
Un transport de fret compétitif renforce la compétitivité de toutes les entreprises, et de l’industrie tout particulièrement. La baisse des coûts par la massification permet des économies importantes avec un effet de levier significatif : gain sur les approvisionnements, gain sur les expéditions. C’est pourquoi, la politique de transport de fret est une composante à part entière de la politique économique. Le transport de fret est aussi un facteur d’émissions polluantes lorsqu’il recourt au tout routier. Le report modal vers le fer et le fluvial est un élément de la transition énergétique. Enfin, la politique de transport de fret doit reposer sur les domaines de pertinence économiques et environnementaux de chaque mode de transport. Il est ainsi possible de s’appuyer sur la complémentarité de chaque mode. _ Préparer l’avenir du territoire concerné par le réseau Seine-Escaut, conduit à replacer la politique de transport de fret au cœur des leviers de développement. Dans ce domaine, la mission fait ressortir deux enjeux.

  • Le premier enjeu est de renforcer la liaison de nos ports avec leur hinterland. Des ports performants sont le premier levier de compétitivité d’un pays. La compétitivité d’un port repose sur sa capacité à expédier rapidement le fret dans l’hinterland, ceci permettant de baisser les coûts d’immobilisation. La compétitivité d’un port repose aussi sur sa capacité à développer des services harmonisés. Sur le réseau Seine-Escaut, les ports du Havre, de Rouen et de Dunkerque, de Calais sont pleinement concernés et mobilisés. Pour chacun, la complémentarité d’une desserte ferroviaire renforcée et d’un accès direct à la voie fluviale sont à développer.
  • Le second enjeu est le développement de modes ferroviaires et fluviaux, notamment par des plateformes multimodales adaptées permettant de jouer la complémentarité rail/route/voie d’eau. Dans ce domaine, la voie d’eau peut se refonder et rendre toute sa place dans une économie moderne au XXIème siècle. L’exemple de l’Allemagne, des Pays Bas, de la Belgique le montre.

Lire la synthèse du rapport du député Rémi PAUVROS en pièce jointe

Voir en ligne : Après l’Île-de-France, Manuel Valls a signé à Lille, mercredi 18 mars, le protocole d’accord du CPER Nord-Pas-de-Calais. Près de 6 milliards d’euros de crédits publics consacrés à la région sur la période 2015-2020, intégrant les fonds euro

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